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  　建议有关部门大胆借鉴厦门高架桥BRT 的经验，在人流量大的主干道及次干道两侧或中间，建设高架路BRT，实现无红绿灯、无交叉路口行驶，保证BRT快速、准时、大容量运行

    ◆导报记者 吕文 济南报道

    “济南BRT（快速公交系统）专用道被浪费非常不应该，必须广泛借鉴国内外先进经验进行创新发展，才能充分发挥其应有的重要作用。”日前，山东交通学院管理学院教授李文义接受经济导报记者采访时表示。

    随着中秋节、国庆节临近，济南市的交通拥堵状况日益加剧。颇为尴尬的是，BRT专用车道却依旧显得空空荡荡，与车满为患的普通车道形成鲜明对比，让许多市民更“添堵”。对此，导报记者采访的几名专家均表示，BRT本该是解决济南交通拥堵问题的主要工具，但却遗憾地沦为“鸡肋”。要走出困境，亟待在规划、体制、机制、管理等方面进行大胆创新，甚至可以让BRT“飞”起来。

    成功经验可“拿来”

    “BRT 早已风行南美各国，目前首尔、新加坡、东京都在大力建设BRT，香港特区、厦门等国内城市也取得了一些成功经验，完全可以加以借鉴。”李文义介绍说，作为世界银行研究报告推荐的城市公交“最佳实践城市”案例，巴西库里提巴早在上世纪70年代就首创了快速公交系统BRT，其功能相当于地面地铁。BRT 采用3个车箱铰接的公交车，可载客270人，乘客不管乘坐多远或多少次转车，票价都一样。BRT由政府市政机构管理运作，但由私人巴士公司提供服务。为鼓励巴士公司在乘客较少的地区行驶，政府规定BRT以行驶里程获利，而不是乘客人数。由于措施得当，库里提巴市乘坐BRT的市民占到45%，使用私家车的仅占22%。

    库里提巴BRT的另一个特点是以交通引导城市发展，建设“三元道路系统”。这一系统由结构轴及其两侧的单行道构成。其中结构轴为主干道，主干道中间是两条双向BRT；结构轴两侧各建设一条单行道（车速可达到60千米/小时），单行道两侧建设高密度商业区和住宅区；高密度区之外建设低密度住宅区。只允许在公交能到达的地区进行新的开发，巴士服务达到城市面积的90%，并且所有乘客步行不超过500米到达公交服务点，每5分钟有一趟公交车。

    另一个城市公交的成功典范是哥伦比亚的波哥大，BRT 每个站点500米范围内居民覆盖率达到80%，BRT载客量每方向每小时高达3.5万人。

    在国内，厦门BRT 由于可上高架路没有交通拥堵，其效能比地面BRT、普通高架路大大提高。

    让BRT “上桥”

    “鉴于BRT的巨大潜力，而地铁建设因保泉受限且遥遥无期，济南应当坚定不移地完善BRT，扩建BRT，创新智慧型BRT，建设以BRT 为骨干的城市交通网。”李文义建议，首先应当借鉴库里提巴“以交通引导城市发展，以射线式交通走廊引导城市建设”的规划原则，探索有济南特色的“三元道路系统”，摒弃多层环形道路交通模式，从城市规划源头上解决交通拥堵问题。同时，开发物联网交通信号系统，保证BRT 全程绿灯行驶，优先通过十字路口。

    “济南交通拥堵的根本原因是平面交叉口多，当务之急必须大力发展高架路，甚至可以让BRT ‘飞’起来。”针对济南市不允许公交车上高架路的情况，山东省科学院战略研究所研究员吕兆毅建议有关部门摒弃过于保守的观念，大胆借鉴厦门高架桥BRT 的经验，在人流量大的主干道及次干道两侧或中间，建设高架路BRT，实现无红绿灯、无交叉路口行驶，保证BRT 快速、准时、大容量运行。对此建议，李文义表示赞同。

    浙江省交通科学研究所副总工程师许云飞对公交“上桥”也表示赞同。他建议对济南的高架路进行适当改造，采用相当于3个无轨电车柔性连接而成的橡胶轮车体，建设类似BRT的“环济南准轻轨”，从而实现投资省、见效快、转型灵活性大的明显效果。

    另据了解，目前济南BRT票价尽管提到每张两元钱，但每张还亏损两毛钱，整体运行仍处于入不敷出的状况。对此，上述专家均认为济南BRT的体制、机制和管理创新应提上议事日程。他们建议探索BRT 专用道的路网所有权与使用权分离，所有权归属政府，使用权对外发包。面向市场招标BRT 公交服务，国有企业与民营企业平等参与投标，实行“政府监管票价、保证服务质量、确定里程目标、鼓励公平竞争”的市场机制。同时，充分利用BRT 平台资源优势，探索“车票、广告、购物”一体化经营模式，以车体广告、站点广告、站台购物等收入补偿车票收入不足，改变当前市民拒绝高票价而BRT亏损的困境。